Silniki stacjonarne miały budowę bardzo zbliżoną do dzisiejszych silników samochodowych. Były to silniki tłokowe rzędowe lub gwiaździste, chłodzone cieczą. W klasycznym silniku rzędowym z Pierwszej Wojny Światowej cylindry były ustawione w rzędzie, jeden przy drugim, wzdłuż osi wału korbowego. Posuwistozwrotny ruch tłoków w takim silniku jest zmieniany na ruch obrotowy wału korbowego. Na końcu osi wału osadzone było śmigło. Stacjonarne silniki wymagały w przeciwieństwie do rotacyjnych chłodzenia cieczą, w związku z czym były znacznie od nich cięższe. Odbijało się to oczywiście na osiągach maszyny wyposażonej w taki silnik, z czego głównie na zwrotności. Silniki rzędowe były jednak znacznie mocniejsze i pewniejsze od rotacyjnych. Klasyczny silnik rzędowy Pierwszej Wojny - Mercedes DIIIa. 6 cylindrów w jednym rzędzie. Główną wadą silnika rzędowego była jego znaczna długość. Kabina pilota była przez to bardziej cofnięta do tyłu, a na to wszystko głowice cylindrów wystające przeważnie z kadłuba samolotu myśliwskiego, zasłaniała pilotowi widok do przodu. Problem rozwiązano w najlepszym silniku rzędowym wojny - Hispano-Suiza. Inżynier Marc  Birkigt produkował silniki samochodowe, a w 1914 roku zaprojektował bardzo nowatorski silnik lotniczy Hispano-Suiza. Silnik posiadał 8 cylindrów ułożonych w dwóch rzędach, w układzie V. Takie rozmieszczenie cylindrów skróciło o połowę długość wału korbowego. Ponadto silnik wykonany był z jednego bloku aluminium i miał zastosowane ciśnieniowe smarowanie. Dzięki temu silnik był dwukrotnie lżejszy od współczesnych mu silników stacjonarnych, przy zachowaniu tej samej, a nawet większej mocy. Silnik był wraz z postępem udoskonalany i był wykorzystany w wielu alianckich samolotach.